Obr. 2) Jawa 50—rok 1980.  Pionýr 20 zakou pený s revma plechy a má první kompletní předělávka na Jawu 21 sport :-)

Obr. 3) Jawa 350-634, rok 1983. Opět kompletní úprava a předělávka vč. kapotáží apod. 

Obr. 4) První moto krůčky se synem na vlastním Pionýru :-)

Obr. 5) První jízdy se synem.

Obr. 6) Po více jak 33 letech syn p. Brídy (12 let) na vlastním motocyklu v roce 2013 na stejném místě….(v pozadí otec a dcera)..viz foto z roku 1980.

 

 

 

6 OTÁZEK NA PANA BRÍDU (viz článek na iluxus.cz), září 2014, autor: Jan Lidmaňský

Podařilo se nám vyzpovídat ing. Pavla Brídu, který neunikl našemu hledáčku zajímavých osobností českého trhu. Jeho koníčkem jsou motory a mechanické hodinky, kterých má slušnou sbírku. Ostatně stejně jako motorek. Ty sbírá už dlouhá léta a nechybí mu ani Ducati Desmosedici RR a jiné limitované a závodní R verze od Ducati, kdy tedy desmosedici je přesná kopie motorky určené pro Moto GP na které jezdil i Valentino Rossi, Harley-Davidson Road King, se kterou projel celou Route 66 nebo Honda CBX1000, což je kultovní šestiválec z roku 1978, který pořídil pro svého syna Tadeáše. Za zmínku stojí i jeho unikátní Yamaha Vmax, aj. která vznikly v opavské pobočce společnosti Motoscoot. Za panem Brídou stojí za více jak 20 let působení v oboru také , kromě mnoha uspěšných přestaveb motocyklu a custom bike se získanými prestižními oceněními nejen z Evropy ale i z MS stavitelů motocyklu-custom bikes . Dále i po padesáti letech nově uvedený do prodeje a oživený v roce 2006 legendární pařez Jawa pionýr 50 a taktéž z jeho dílny i oživený v roce 2010 po 60 ti letech Velorex, respektive VELOR-X-TRIKE.

 

Jaká je vaše nejoblíbenější motorka a proč?
Samozřejmě Jawa pionýr 50, na které jsem vlastně jako malý kluk již v 6ti letech začínal , kdy mi otec postavil v garáži na malých bantamových kolech z vozíku a vlastnoručně svařeným upraveným rámem a motorem z pionýra…takže poprvé je vždy poprvé a nezapomenutelné, i když v tu dobu byla u nás těžká totalita, takže se vše dělalo doma na koleně. O to více mne teší, že jsem v roce 2006 mohl pionýra vrátit na náš trh, a to prostřednictvím mé vlastní firmy Motoscoot, a to jako retro styl. Po padesáti letech tak naše cesty znovu brázdila legenda. Připomínala nostalgii na starou dobrou Jawu, na které snad vyrostl každý malý kluk v této době. Jinak výrobní číslo prototypu 00 a taky a první ze série 000001 mam ve své sbírce a poslední vyrobeny kus 0000555 z naší limitované edice byl již zařazen do stále sbírky Národního Technického Muzea v Praze, kde jej můžete vidět.

 

Jakým způsobem se vám podařilo získat povolení v Číně a Japonsku, že tyto země můžete křižovat na motorce? 
V Japonsku až takový problém není, neboť je to demokratická země a uznává i mezinárodní řidičské průkazy. Problém je, že se jezdi vlevo a navíc je vše značeno v japonštině, takže pokud se v tom nevyznáte, tak lehce v 16 milionovém Tokiu zabloudíte a způsobíte občas i kolaps. Je běžné, což se mi v začátcích stávalo, že na velkých křižovatkách se pak instinktivně řadíte do svého naučeného pruhu a Japonci nechápou, co se to vlastně děje. Jinak jsou velmi kultivovaní a slušní řidiči, nikdo netroubí, všichni čekají atd.. takže to vše mam již za těch 18 let, co tam létám, za sebou. Dnes podnikáme s kamarády různé výlety po Tokiu a kolem, jako i třeba s výletem na horu Fuji atd. a je to opravdu zážitek. Ten se opravdu nedá srovnat ani s výletem po USA s po legendární Route 66.

Čína je komplikovaná, protože je to komunistická země a cizinec může jezdit tak akorát na elektrickém skútru po městě, ale ne v aute ani na motorce. Samozřejmě doprava v Čině je jeden velký chaos a ještě nedávno všichni chodili pesky nebo maximálně jezdili na kole. Dnes mate běžně v Šanghaji poslední linie Ferrari, Lamborghini a další skvosty exkluzivních světových značek. Já se tam pohybuji vždy taktéž s více motorkáři na vyjížďce, takže zapadneme mezi ně. To je proste Čína, žije se extrémně rychle a vše se dělá rychle, jako by měl přijít za měsíc konec světa… Já jsem se toho rytmu už chytil, neboť za 16 let co jsem fyzicky v Číně a máme tam firmu i zaměstnance, tak prostě s nimi chytnete krok. Jinak to totiž ani nejde pokud tam chcete být dlouhodobě a podnikat. Proto všichni turisti, kteří přijedou zvenčí nechápou ten cvrkot a co se vše kolem nich děje. Jiná mentalita, jiné zvyky atd…

 

Jak jste se dostal od motocyklů k individualizované výrobě stolů z motorů?
První motor z motorky – motoru jsme vyrobili na zkoušku někdy v roce 1997, jelikož mam logicky za ty roky dovezeno mnoho poškozených motorek, rámů, motorů a přes zimu je třeba dat mechanikům práci, tak si hrajeme a zkoušíme. Poté jsme otevřeli stylová MOTOSCOOT BAR v centru Opavy v roce 1998 a tam vznikl první auto-stul z osmiválcové corvetty.. Prostě jen komaxit, nohy, drobné úpravy, podsvětlení, deska atd… Dělali jsme i stul pro TV seriál „Jak se staví sen“ pro jednoho motorkáře jako design do jeho bytu. Někdy kolem roku 2011 jsme se poprvé viděl s panem Ing. Markem Štěpánem z firmy SM –design , který sám taktéž vyrábí stolky, převážně však z automobilů a dotahuje vše do detailu a dokonalosti včetně leštěni atd. No a dohodli jsme se na spolupráci obzvláště pro východní trhy, jako je právě Japonsko a Čína, kde zákazníci jsou schopni za takovýto stůl exkluzivně udělaný včetně krystalů, pozlaceni a dalších úprav na přání zaplatit statisíce. Chtějí mít prostě v kanceláři něco, co je absolutně jedinečné, zajímavé a neotřelé, prostě s puncem originality. Navíc pokud třeba jezdi Audi A8 provedeme mu stolek právě ze sáni či z bloku motoru stejného typu atd. Nově lze zakomponovat i kapesní exkluzivní hodinky. Jelikož je sám sbírám více než 20 let a mam jich ve sbírce kolem 55ti kusů, mohu některé z nich do daného typu stolku integrovat.

 

Jak jste vůbec k myšlence integrování hodinek přišel?
Abych se přiznal, tak to byla právě první schůzka s portálem iLuxus.cz, která mě přinutila přemýšlet nad našimi produkty zase trochu více. Nasadili jste mi brouka do hlavy a během pár dní jsem se rozhodl začít s něčím takovým. Do stolku jsem tak zakomponoval leštěný natáčecí držák a tak jsou kapesní hodinky nedílnou součástí solitéru. Hodinky jsou z roku 1922, které díky plášti v kombinaci zlata a stříbra perfektně ladí s blokem motoru, který je z leštěného hliníku a pozlacené vačky. Beru to jako další krok vývoje, ale vlastně jde jen o to, co si zákazník bude přát a jaké jsou jeho finanční možnosti. Když bude chtít postavit motorku na zakázku, nemáme problém integrovat mu hodinky i do nich. V tomto případě může mít své hodinky denně v obýváku nebo kanceláři na očích.

 

Kromě motorů sbíráte tedy také hodinky, a to hlavně kapesní. Můžete nám prozradit více o své sbírce?
V této chvíli čitá, za těch řádově dvacet let, 55 exemplářů kapesních hodinek, a to od různých výrobců, přičemž nechybí skvosty jako je Breguet nebo Patek Philippe. Nejstarší mám z roku 1670. Jedná se o jednoručky Oignon, podle francouzského označení cibule, které jsou v plášti, jako ve slupce, a než se dostanete ke strojku, tak je musíte tak zvaně vyloupnout. Mam také mnoho špindlovek z konce 18. století, a to s ručně malovanými číselníky, se zlatými plášti a dokonce i několik bicích modelů. Samozřejmě ke každým se váže nějaké ten příběh a mají historii toho, jakým způsobem jsem je sehnal. Jinak na svém zápěstí střídám Breitling, který používám na sport a běžné nošení, a do obleku nosím své zlaté Rolex Daytona. Mám ale také jedny z prvních modelů Rolex Datejust a samozřejmě české primky.

 

Jaký je pro vás nejcennější kousek?
Těžko říct, ale právě asi ty plně funkční Oignon z roku 1670. Právě proto mne fascinuje, co vůbec hodinářští mistři v Evropě v takovýchto podmínkách s minimálním nářadím uměli vytvořit. A to hlavně tak dokonale, že dnes, když do nich zasunete po více jak 300 letech klíček a natáhnete pero, vidíte pohyb řetízkového komparátoru nátahu, tak se spokojeně rozběhnou. To mě jako člověka, technicky založeného, strašně fascinuje a s úctou k těmto lidem vzhlížím, co vše dovedli v dané době na kolene vyrobit ….proste kvalitní řemeslná a poctiva lidská práce, které bohužel stále už jen ubývá. 

ČLÁNEK Z ČASOPISU SUPERMOTO, listopad 1998, autor:  F. Gorczyca

Opavská firma Motoscoot má osmnáct zaměstnanců. V jejím čele stojící ing. Pavel Brída je mimo jiné hrdý i na to, že dokáže kohokoli ve firme zastoupit. Vystudoval totiž vysokou ekonomickou školu, umí rozebrat a dát dohromady jakoukoli motorku a když si na ni chtěl vydělat, živil se jako zedník a barman.

Na motocykl si poprvé sedl v sedmi letech. Otec vzal tehdy motor z pionýra, kola z motokáry, svařil pár trubek a jelo se. V patnácti se dostal k opravdovému pionýru. Jako každý kluk ve snaze být nejrychlejší, snižoval hlavu, leštil kanály a prováděl další úpravy, které sice zvýšily rychlost o pět kilometru za hodinu, ale měly neblahý vliv

na životnost motoru. Ale koho to tehdy zajímalo. Na třistapadesátku si musel už našetřit sám a tak nezbývalo nic jiného, než brigádničit. Na jawě také nezůstal kámen na kameni, po nějakém čase se mohla pyšnit originální kapotáží a novým lakem. Osmdesátá léta, co se týká motorek, moc rozkoší neposkytovala a tak nezbývalo nic jiného, než obdivovat motocykly v katalozích a prospektech, které se za režimu tak "přejícímu" motocyklismu do republiky dostaly. V osmdesátém devátém bylo konečně možné sen o koupi japonského motocyklu naplnit. Tehdy si Pavel Brída předsevzal, že se neožení dříve, dokud si pořádného "japonce" neopatří. Jako student vysoké školy ekonomické odjel do Belgie. Makal dvanáct hodin denně na stavbě, ale nenaříkal si. Byla to jediná možnost získat prostředky na "ctyřlampovku". Po návratu z Belgie dodal zbytek peněz táta a během měsíce stála na dvoře jedenáctistovka Suzuki Katana. Na dva roky se z nich stala nerozlučná dvojice. Ani Katanu neminuly různé úpravy a vylepšení, které jí dodaly osobitý výraz. Po Suzuki přišla Honda CBR 600 a potom už to šlo, jak na běžícím pásu. Po Katane, která byla první, se občas zasteskne, ale pocit, že si motorku koupil skokan na lyžích Jaroslav Sakala, který o ni pořád pečuje, uklidní a těší. 
A teď mohl přijít klidně konec příběhu. Pavel Brída pracoval s otcem v autoškole v Krnově, ve volných chvílích se mohl vozit na motorce, potom se oženit a žít v pohode až... 

 

Neklidné motorkářské srdce však rozhodlo jinak. Pavel je neustále v kontaktu se svými německými a belgickými přáteli, zabývajícími se prodejem ojetých motocyklu. Může pochopitelně kupovat od nich, ale proč by nemohl vozit motocykly přímo z Japonska, stejně tak, jak to dělají oni? Navštíví japonskou ambasádu s cílem získat kontaktní adresy velkých aukčních firem, zabývajících se prodejem ojetých motocyklů. Je přesvedčen, že když trh s ojetými motocykly funguje na západ od našich hranic, kde je kupní síla mnohem větší a hodně lidí má prostředky na nový motocykl, musí to jít i u nás. Po týdnu dostává z japonského velvyslanectví čtyřicet adres. Na zdvořilostní dopis mu odpovídají čtyři. Obchod je na spadnutí, uskutečnil by se i na dálku, ale ing. Pavel Brída chce být u toho. Prodává motorku, kupónovou knížku, přidává úspory a podíl z autoškoly a kupuje letenku do Japonska. 

V Tokiu navštěvuje postupně všechny firmy, se kterými je v kontaktu. Volba nakonec padá na firmu Nissho Trading, se kterou obchoduje dodnes. V zemi vycházejícího slunce se prodej ojetých motocyklu uskutečňuje na aukci, a jelikož cizinec sám v Japonsku nakupovat motocykly nesmí, potřebuje k tomu firmu, která za určitou provizi obchod uskuteční. Není to zpočátku jednoduché, musí se nakoupit motocykly, které se u nás dají dobře prodat, člověk se musí vejít do peněz, které poslal už dopředu, a kontejner přitom musí být pokud možno plný. Pavel Brída jezdí k těmto aukcím do Japonska čtyřikrát ročně už několik let a tak má zkušeností na rozdávání. 

 

Při jedné ze svých cest do Tokia navštívil i vedení Hondy. Pan Kameda, zástupce pro Evropu, po dlouhém naléhání slíbil, že se mu bude věnovat deset minut. Nakonec se rozešli po více než půldruhé hodině. Z rozhovoru mimo jiné vyplynul i Kamedův postoj k prodeji ojetých motocyklu všeobecně. Kameda si nemyslí to, co většina importéru a prodejců nových motocyklů: že jim prodejci ojetin berou kšeft, protože ojeté motocykly se kupují všude na světě, i v Japonsku, ale více pochopitelně tam, kde je kupní síla obyvatelstva nižší. Podle pana Kamedy zákazník, který si koupí ojetý stroj Honda a je s ním spokojen, jednou v budoucnu, až na tom bude líp, dojde k nejbližšímu značkovému dealerovi a koupí si motocykl nový. 
Nesčíslněkrát jsem se zúčastnil debat o tom, proč se u nás nekupují skútry. Příčin je několik a jsou notoricky známé, nepříznivým klimatem počínaje a snadnou kořistí zlodějů ve městech konče. Ale tím nejpodstatnějším je podle mě cena, pohybující se většinou od padesáti do sedmdesáti tisíc. 

U firmy Motoscoot ho pořídíte mnohem levněji . Jedná se sice o starší modely, ale po celkové repasi s novými svíčkami, náplněmi, pneumatikami a lakem podle vašeho přání. Stačí mít kupříkladu v kapse deset tisíc, rok splácet po tisícikoruně a skútr je váš. 

S motocykly je situace obdobná. Jedná se prevážně o lehce havarované stroje; pokud ho chcete vidět v původním stavu, není problém. Po opravě skončí u jednoho z dvaceti prodejců, připraveny pro zákazníky. Stanete-li se jednou zákazníkem, druhý motocykl si mužete koupit na protiúčet. Vyloučen není ani leasing.
Tento příklad opavské firmy Motoscoot je odpovědí všem, kteří nás kritizují za to, že představujeme pouze nové motocykly, na něž devadesát procent čtenářů nemá peníze a musí tudíž řešit situaci nákupem motocyklu ze zahraničí. Mnohdy takzvaného zajíce v pytli, o jehož původu a genezi se zpravidla nedozví nic. Zde se muže o rozsahu škody přesvědčit na vlastní oči a odpadá mu anabáze s přihlašováním, jelikož to za vás udělá firma Motoscoot Opava.